| Alternativa
proposada per la plataforma COP·AL·TAV
L’alternativa
proposada per les diferents plataformes catalanes és
la d’ arranjar les vies actuals i fer circular
trens ràpids tipus Talgo, Euromed o trens pendulars,
i també trens de mercaderies. Proposem la despesa
de 300 milions de PTA per km per arreglar la via convencional
entre Madrid i la Jonquera (amb la solució AVE
el cost és de 1600 a 3000 milions/PTA per km).
Aquest cost seria inferior al d’una tercera part
de la despesa proposada per l’AVE i els temps
entre Barcelona i Madrid seria inferior a les quatre
hores, el bitllet molt menys car!.
Defensem el tren com a servei públic, com una
solució solidària amb la resta de comunitats
autònomes i que serveixi als usuaris. Un tren
que ens uniria correctament amb Europa i amb la Catalunya
nord. Els resultats
d'explotació serien bons en integrar els viatgers
de moltes ciutats intermitges que compensen els que
es perden per l'elecció de viatjar amb avió
(solució ja estudiada als nous models informàtics
francesos) i també es baixen els costos de manteniment.
Altres avantatges són que es continua amb una
via pública Renfe.
Les línies
de Renfe necessiten nova senyalització, rectificacions
en les corbes, supressió de passos a nivell i
desdoblament de vies, unes necessitats que se solventarien
amb l’alternativa proposada.
(Altres estudis
proposen la recuperació del corredor de Canfranc
per mercaderies de València-Sud-Saragossa, etc.)
L'Euromed és
un tren AVE adaptat a la via d'ampla ibèric circula
entre Barcelona i València actualment en 2,55h
però amb poca inversió incrementarà
aquesta velocitat fins a 2h15 min.
Els trens pendulars
són aquells que s'inclinen a les corbes i així
guanyen velocitat, fins a un 25% en corba i en punta
agafen els 230 km/h (inclús ara els 250km/h).
El Talgo és un tren pendular passiu. Els trens
pendulars actius funcionen hidràulicament o mecànicament.
Poden utilitzar les vies actuals ja que no necessiten
gran radis de curvatura al contrari que l'AVE. En anteriors
informes de l'Esbornac es descriuen aquests trens i
la implantació a tot el món.
Renfe està
seguint una política d'abandonament de vies,
acomiadaments i tancament d'estacions, té un
deute acumulat de quasi un bilió de PTA i el
1997 va rebre 262.000 milions de PTA.
En l’alternativa
es considera també la solució del túnel
de la Jonquera estalviant 30 km però sense tancar
Portbou que també serà necessari.
A la nostra alternativa,
al mantenir el traçat actual i fer passar trens
a 230 km/h amb es produeix un estalvi de 800.000 milions
com a mínim per tot el recorregut (tot per guanyar
un poc més d'una hora entre Barcelona i Madrid
en el tren AVE).
A les plataformes
existents a Catalunya existeixen diferents alternatives
però amb un denominador comú no a l'alta
velocitat. Hi ha una alternativa que consisteix en l'execució
d'una via d'ampla europeu des del port de Barcelona
a la Jonquera, solució que aniria paral·lela
a la via actual fins a Figueres i després per
un nou traçat, però amb radis de curvatura
inferiors a la proposta del projecte, és a dir
s'adaptaria la curvatura que presenti l'autopista, entraria
a França per la Jonquera. Així es dóna
solució al problema de l'ampla però només
des del port de Barcelona.
Els operadors
d'automòbils del port barcelonès mouen
530.000 vehicles a l'any (1997), s'exporta més
que s'importa en un servei de 24 hores 7 dies a la setmana.
Les marques son
Seat-Audi-Volkswagen, Nissan, Fiat, Daewoo, Opel, Gefco
(Citroen-Peugeot), Renault, Mitshubishi, Subaru, Suzuki,
Ford, Mazda i altres.
Barcelona juga
un paper important en el transport de tots aquest vehicles
a través del canal de Suez.
Per aquest motiu
i per convertir-se en líders de distribució
europea se sol·licita pels operadors de cotxes
una via d'amplada internacional (no d'alta velocitat).
La proposta de
fer una nova via d'amplada internacional paral·lela
a la convencional ve motivada per donar sortida a aquesta
demanda del port de Barcelona. No serveix per demandes
d'altres ports (València, Tarragona, Algesires).
És evident que es continua promocionant l'automòbil
d'acord amb la proposta institucional explicada anteriorment
de la triple AAA. També és cert que amb
més línies intercanviadores d'eixos a
Cervera o a la Jonquera, nou túnel, els trens
de mercaderies només perdrien mitja hora per
tren, si paral·lelament es suprimeixen traves
administratives es podria funcionar amb una amplada
ibèrica. També es claríssim que
les necessitats de transport són primordialment
el transport de mercaderies, no l'alta velocitat.
S'utilitza el
argument que s'ha de canviar l' amplada per impulsar
entre altres un florent negoci, la venda de cotxes,
però el cost de la via serà finançada
per tots i els beneficis per uns pocs.
La màxima
velocitat de mercaderies és 140 km/h tant per
una via AVE com per una via convencional, no necessària
la via d'alta velocitat per a mercaderies. També
és veritat que els fabricants d'automòbils
veuen en l'AVE un competidor que no s'ha d'impulsar.
És a dir
fa falta el debat ja que les solucions són vàries
perquè el problema és difícil.
La millor solució ha de ser consensuada entre
totes les parts i fer sopesar els arguments de transport,
socials i financers. En definitiva, és el debat
que a França s'ha produït, Informe Martinand,
aquí no es vol fer, perquè existeix la
por des de la Generalitat que s'aturi el seu projecte
tal com va succeir a França que es va aturar
el Pla director d'alta velocitat.
Existeixen a
Espanya i Europa antigues vies de ferrocarrils i ports
molt utilitzats durant uns anys per causa del mercat
extractiu o productiu de temps florents i que s' han
abandonat quan les causes econòmiques han variat
i la present situació també variarà.
El mercat i transport des de l’Orient té
el problema de la distància. Per més que
s'exploti al treballador oriental per disminuir costos
socials, el cost per vaixell o tren o camió eleva
els preus del producte. Per tant a la que mínimament
es varien els costos productius d'Orient o els combustibles
augmentin novament el seu preu, tot aquest sistema es
pot acabar. Quan temps durarà la globalització?
No es coneix la resposta, però moltes són
les veus crítiques, per a molts economistes,
no pot durar molts anys. Per tant s'hauria ja de pensar,
com molts ja fan, en el transport que es necessitarà
en les properes dècades no en el futur immediat
.Aquest és "l'ecologisme visionari"
tan criticat absurdament. Són desqualificacions
pròpies del que no té propostes (Anguera).
L'alternativa
vol que no tan sols es consideri un corredor Mediterrani
ferroviari a Catalunya, (que desenvolupa encara més
els grans nuclis territorials) sinó que es doti
a Catalunya d'una xarxa que ajudi a la descentralització
donant suport a altres línies ara en molt mal
estat. Finalment l'alternativa proposa aixecar la velocitat
de tota la xarxa de Renfe i arribar a la velocitat de
150 Km/h a la xarxa principal, opció perfectament
factible si no es gasten les partides del ferrocarril
a potenciar aquest elitista AVE.
Altres comunitats,
com la comunitat valenciana, també sol·liciten
un tren AVE Madrid-València. Existeix una Fundació
pro-Ave valenciana impulsada per l’associació
valenciana de empresaris. També existeix el projecte
AVE de la Y basca. Hem de dir clarament que som solidaris
amb totes les plataformes d'oposició al tren
AVE.
També
existeix el projecte de tren de velocitat alta entre
Madrid i Segòvia obra de gran impacte territorial
contestada per la majoria d'alcaldes del PP, (no com
a Catalunya que la majoria d'alcaldes donen suport al
projecte AVE per les directrius del partit polític,
Convergència i Unió, principalment). Un
altre tren proposat AVE és la continuació
de l'AVE del Sud fins a Màlaga. Totes aquestes
inversions evidentment ajudarien a anular el transport
públic Renfe.
El temps entre
Barcelona-Sants-Girona seria molt bo amb uns trens ràpids
per la via convencional i no lluny com els trens per
la via AVE, no oblidem que ara les estacions ja no són
al centre de les ciutats (en principi) i el tren et
deixa a la Sagrera, no al centre de Barcelona.
Si es fa una
inversió igual a la del projecte AVE Madrid-Barcelona
repartida en tota la xarxa espanyola, es millorarien
molt les vies i es guanyarien moltes hores de viatges.
Si es sumen les hores guanyades pels trens de tots els
viatgers d'Espanya amb la nostra alternativa i si es
sumen les hores guanyades pels AVE, resulta que la suma
primera és superior a la suma segona la de les
hores guanyades per l’AVE.
Al conjunt de
totes les vies es guanyen hores amb la nostra alternativa
A més
les hores guanyades en l’alternativa estaran molt
més repartides que entre els relativament pocs
viatgers de l'AVE (rodalies té més de
360 milions de viatgers a l' any i s'han de sumar els
viatgers dels trens regionals, els viatgers d'altres
trens de llarga distància etc. contra els 5 milions
de viatgers entre Madrid i Barcelona i els 5 entre Barcelona
i Paris), aquesta és la conseqüència
que fa l'alternativa molt bona,
La solució
de trens pendulars per les vies actuals, ve fonamentada
perquè:
1r- És
molt menys costosa. El km de via actual millorada pot
anar entre 300 i 700 milions PTA/km. El cost de via
nova AVE està entre 1500 i 2000 milions PTA/km
i els túnels de 2500 a 4000 milions de PTA/km
més expropiacions i material mòbil. Les
anualitats d'amortització baixen enormement.
2n-Els temps
que s'aconsegueixen amb aquesta solució són
molt bons al aconseguir mitges de 150 km/h (l'alta velocitat
aconsegueix 190 km/k de mitja) així es pot anar
de Barcelona a Madrid a 140 km/h de mitja, en 4 hores
i millorable fins a 3,30 amb un tren pendular i la via
actual millorada.
3r-L'impacte
territorial i ambiental és mínim al aprofitar
gran part de les infrastructures existents. S'evita
la creació de noves àrees especulatives
al voltant de les estacions que afecten al territori.
4t- El transport
de mercaderies per vies convencionals té uns
rendiments molt superiors al transport per vies AVE
i un cost inferior en manteniments i es dóna
millor solució als ports de Tarragona i Barcelona
i a totes les poblacions. No es beneficia sols els gestors
del port. S'estalvien circulacions de camions en molta
més quantitat que amb la solució de via
mixta AVE .
5è-No
es produeix la privatització de línies
per circulació de trens.
6è- No
es desfà el servei de Renfe ni el servei ferroviari
en les petites ciutats en benefici de les grans ciutats
i es dóna un bon servei potenciant el turisme
i el creixement industrial comarcal.
7è-S'estalvien
diners públics que poden aportar-se a altres
partides més necessàries.
8è- No
es produeix el desequilibri territorial que provoca
l'alta velocitat.
9è-
S'abarateixen costos energètics i producció
d'energia. |
